Transporte de contenedores en 2027: Hapag-Lloyd y Kuehne+Nagel prevén crecimiento, pero la sobrecapacidad sigue latente

Las proyecciones del transporte marítimo de contenedores para 2027 muestran diferencias entre los actores de la industria: la demanda y las disrupciones logísticas siguen sosteniendo la utilización de la flota, pero el elevado volumen de buques en construcción plantea el riesgo de sobrecapacidad naviera. Así se desprende de un webinar organizado por Hapag-Lloyd y reseñado por MundoMaritimo el 19 de octubre de 2026.

En el encuentro participaron Rolf Habben Jansen, CEO de Hapag-Lloyd; Michael Aldwell, vicepresidente ejecutivo de Sea Logistics de Kuehne+Nagel; y el analista marítimo Lars Jensen, CEO de Vespucci Maritime. Se trata de opiniones y proyecciones de mercado, no de datos consolidados.

Lars Jensen anticipa una fase descendente del ciclo tras el Año Nuevo chino

Para Jensen, el principal desafío de 2027 será el inicio de una desaceleración cíclica del mercado impulsada por la entrada de nueva capacidad. A su juicio, sería difícil evitar ese escenario en ausencia de nuevas disrupciones geopolíticas de gran magnitud.

El analista recordó que las previsiones de caída del mercado para 2024 no se cumplieron por la crisis del mar Rojo, que obligó a las navieras a usar rutas más largas y absorbió capacidad. «En ausencia de un nuevo desastre geopolítico, después del Año Nuevo chino es básicamente cuando comenzaremos esta fase descendente del ciclo», sostuvo.

Habben Jansen: el libro de órdenes pesará más en 2028 y 2029

El CEO de Hapag-Lloyd compartió la preocupación por el tamaño del libro de órdenes, pero estimó que su efecto se sentirá con más intensidad después de 2027, ya que buena parte de las entregas de nuevos portacontenedores se concentra en el segundo semestre del próximo año y, sobre todo, en 2028 y 2029. «Personalmente, creo que el efecto en 2027 no será tan grande», indicó.

A ello suma la fortaleza de la demanda y la posibilidad de que algunas disrupciones, en particular las relacionadas con el estrecho de Ormuz, sigan afectando las operaciones. Según Habben Jansen, si la demanda mantiene el ritmo observado este año, los primeros seis a nueve meses de 2027 «se ven bastante bien».

El ejecutivo también señaló que los plazos de construcción se han alargado: si antes el libro de órdenes cubría entre dos y dos años y medio de entregas, hoy abarca entre cuatro y cuatro años y medio, de modo que los buques contratados ahora podrían incorporarse a la flota recién en 2030.

Kuehne+Nagel apuesta por volúmenes sostenidos y cadenas de suministro diversificadas

Michael Aldwell se mostró relativamente optimista sobre 2027, aunque admitió que está por verse si habrá una desaceleración en los primeros meses del año. Su evaluación se apoya en la demanda y en la creciente complejidad de las cadenas de suministro, asociada a tensiones geopolíticas y a la diversificación de los centros de producción: las empresas sustituyen esquemas concentrados en uno o dos países por redes de cuatro, cinco o seis ubicaciones.

«Espero que, incluso si resulta un año difícil desde la perspectiva de las tarifas, el crecimiento de los volúmenes se mantenga», agregó. Habben Jansen, por su parte, identificó a Latinoamérica entre los mercados con niveles elevados de actividad y señaló que la región mantiene oportunidades para una mayor contenerización de las cargas.

Congestión en Shanghái, Ningbo y el norte de China podría extenderse a 2027

Aldwell destacó que los sucesivos tifones en Shanghái y Ningbo generaron retrasos persistentes, mientras que la congestión en el norte de China superó los niveles de los momentos más críticos de la pandemia. Prevé dificultades y congestión al cierre de este año y al comienzo del próximo, aunque reconoció señales recientes de mejoría.

Jensen añadió que, tomando como referencia episodios anteriores, la normalización podría tomar alrededor de seis meses, aunque aclaró que se trata de una referencia histórica y no de una previsión definitiva.

Inteligencia artificial en la logística: evolución antes que revolución

Aldwell indicó que Kuehne+Nagel espera usar la inteligencia artificial para mejorar la calidad de los datos, los tiempos de respuesta y los servicios a sus clientes. Habben Jansen coincidió en que la automatización transformará algunas funciones, aunque también surgirán nuevos puestos vinculados con la tecnología. Para Jensen, el impacto será progresivo: «No creo que la inteligencia artificial vaya a ser revolucionaria. Será evolutiva».

¿Bajarán los fletes de contenedores en 2027?

Los participantes no ofrecieron una cifra de tarifas para 2027. El consenso apunta a volúmenes sostenidos, pero con presión a la baja sobre las tarifas a medida que entre nueva capacidad: Jensen la ubica a partir del Año Nuevo chino, mientras Habben Jansen la sitúa con mayor fuerza en 2028 y 2029. La evolución de las disrupciones geopolíticas y de la congestión portuaria será determinante.

Sobrecapacidad naviera en 2027 y planificación de fletes para Venezuela

Las previsiones son globales y no se refieren a Venezuela. Aun así, la mención de Latinoamérica como mercado activo y el posible inicio de un ciclo descendente son elementos que importadores y exportadores venezolanos pueden considerar al negociar contratos de flete y planificar sus compras para 2027, con la prudencia que exige un escenario sujeto a variables geopolíticas.

PHOINIKE acompaña a las empresas en la planificación logística y aduanera de sus operaciones de comercio exterior y sigue la evolución del mercado de fletes marítimos.